1   Aktive Sicherheit

Im folgenden Kapitel werden Einrichtungen und Funktionen dargestellt, die dazu beitragen können, Unfälle zu vermeiden. Dazu gehören z. B. Systeme, die die Fahrstabilität erhöhen und die das Fahrpersonal da, wo es sinnvoll ist, entlasten. Sichtverbessernde Maßnahmen sind hier ebenfalls zu nennen. Der Vorschlag einer technischen Geschwindigkeitsbegrenzung wird in diesem Kapitel begründet.

1.1   Anti-Blockier-System (ABS)

Ein Anti-Blockier-System verhindert, dass die Räder beim Bremsen blockieren. Dadurch bleibt das Fahrzeug auch beim Bremsen auf links/rechts unterschiedlich griffigen Fahrbahnoberflächen und bei einer Vollbremsung lenkbar. ABS ist bremsentechnisch das Mindeste, was man heute von einem Kraftfahrzeug erwarten kann – auch von einem Transporter bis 3,5 t zul. Gesamtmasse (zGM). Für Fahrzeuge über 3,5 t zGM ist ABS ohnehin vorgeschrieben.

1.2   Bremsassistent (BAS)

Es ist die tägliche Erfahrung aller Fahrsicherheitstrainerinnen und -trainer, dass die meisten Fahrerinnen und Fahrer nicht in der Lage sind, eine wirkungsvolle Gefahrenbremsung mit kürzestmöglichem Bremsweg durchzuführen. Sehr viele Unfälle wären vermeidbar oder weit weniger folgenschwer, wenn vom Anfang des Bremsvorgangs an nicht zu zaghaft, sondern richtig gebremst werden würde. Ein Bremsassistent (BAS) erkennt die Absicht des Fahrers bzw. der Fahrerin, eine Gefahren- bzw. Vollbremsung durchzuführen und unterstützt diese durch Einsteuerung des vollen Bremsdruckes.

1.3   Notbremsassistent (NBA)

Der Notbremsassistent erweitert den Bremsassistenten in seiner Funktion durch Kopplung mit anderen Assistenzsystemen.
Bei Gefahr des Auffahrens auf ein vorausfahrendes Fahrzeug wird dabei vorbeugend visuell und akustisch gewarnt, eine Notbremsung unterstützt oder selbsttätig eingeleitet. Durch mögliche weitere zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen kann dadurch zum Beispiel eine Kollision mit Hindernissen vermieden werden oder die eingebrachte Energie soweit wie möglich durch Bremsen im Vorfeld abgebaut werden.

1.4   Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR)

Die Antriebs-Schlupf-Regelung (viele Hersteller verwenden dafür andere Bezeichnungen und Abkürzungen, z. B. „Traktionskontrolle“) sorgt dafür, dass das Fahrzeug auf unterschiedlich griffigen oder rutschigen Straßenoberflächen ohne durchdrehende Räder beschleunigt werden kann. Sie erweist sich auch als sehr nützlich bei Fahrzeugen mit Frontantrieb im Anhängerbetrieb.

1.5   Elektronisches Stabilitäts-Programm (ESP)

ESP ist eine so genannte Fahrdynamikregelung. ESP wirkt Schleuderbewegungen entgegen durch Eingriffe der Elektronik in die Bremsanlage (je nach Erfordernis werden einzelne oder mehrere Räder abgebremst) und das Motormanagement (die Motorleistung wird reduziert). Die Sensoren für ESP können auch für die Funktionen der elektronischen Differenzialsperre (EDS) und der elektronischen Bremskraft-Verteilung (EBV) verwendet werden. Neueste ESP-Generationen umfassen herstellerabhängig zum Beispiel einen Kippschutz, einen Seitenwindassistenten, eine adaptive Lastenkontrolle sowie eine Anhängerstabilisierung. ESP ist ein hochwirksames Instrument zur Unfallvermeidung, weil sehr vielen Unfällen ein Schleudern des Fahrzeugs vorausgeht. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherer (GDV) hat festgestellt, dass eine Vielzahl aller Kleintransporter-Unfälle mit schweren Personenschäden durch ESP hätte beeinflusst werden können (Unfallvermeidung oder deutlich leichtere Unfallfolgen).
Überschreitet eine Fahrerin oder ein Fahrer die physikalischen Grenzen, ist auch der intelligenteste elektronische Helfer nicht in der Lage, einen Unfall zu verhindern. Wird im Vertrauen auf die Technik sorglos gehandelt, wird der Gewinn an Sicherheit durch die sogenannte Risikokompensation teilweise wieder zunichte gemacht.

1.6   Geschwindigkeitsbegrenzer (120 km/h)

Das Thema Geschwindigkeitsbegrenzung für Transporter wird seit einiger Zeit sehr emotionsgeladen diskutiert. Aber auch wenn der Verordnungsgeber derzeit nicht die Absicht hat, eine Geschwindigkeitsbegrenzung in die Straßenverkehrs-Ordnung aufzunehmen, sollten sich Unternehmensleitung (Fahrzeughalterin oder Fahrzeughalter) und Fahrpersonal damit gründlich auseinandersetzen.
Die Geschwindigkeit eines Transporters (bis 3,5 t zulässige Gesamtmasse) – bei 120 km/h zuzüglich Toleranz – elektronisch abzuregeln, ist technisch einfach. Die Vorteile sind vielfältig, aber auch die immer wieder gehörten Argumente zu vermeintlichen Nachteilen.
Einige wesentliche Vorteile und Erwartungen sind:
  • Anzahl und Schwere von Autobahn- Unfällen werden deutlich reduziert. Das Verkehrstechnische Institut der Deutschen Versicherer (GDV) hat ermittelt, dass „mindestens bei zwei Dritteln der Unfälle bei Geschwindigkeiten über 130 km/h eine Vermeidbarkeit mit hoher Wahrscheinlichkeit gegeben gewesen wäre, wenn diese Fahrzeuge 120 km/h gefahren wären“. Es schlussfolgert, dass „mindestens 15 Prozent der Transporter-Unfälle auf Autobahnen mit schwerem Personenschaden vermeidbar sind. Dies sind mehr als 300 Unfälle pro Jahr“! Und: „Bei über 90 Prozent der Autobahnunfälle über 120 km/h trägt die Transporterfahrerin bzw. der Transporterfahrer die Hauptschuld“. Das lässt die Vermutung fast zur Gewissheit werden, dass sehr viele Fahrerinnen und Fahrer mit diesen Fahrzeugen bei hohen Geschwindigkeiten überfordert sind. Oft genug kommen eine Vielzahl problematischer Einflussfaktoren zusammen: Fahrzeug überladen, Ladung ungesichert, ungeübtes und übermüdetes Fahrpersonal, schnelle und aggressive Fahrweise.
  • Leer und unter Idealbedingungen lassen sich viele Transporter neuester Baureihen wie Pkw fahren, wie die Werbung gelegentlich suggeriert. Aber voll beladen, bei hohen Geschwindigkeiten und unter kritischen Bedingungen, verändert sich das Fahrverhalten erheblich. Der Fahrzeug-Schwerpunkt liegt weit höher als beim Pkw, vor allem beladen. Deshalb ist die Gefahr des Ausbrechens oder Kippens höher. Dynamische Ladungseinflüsse (kippende Ladung) verstärken diesen Effekt.
  • Dass Transporter so gut bremsen wie Pkw, gilt für neuere Fahrzeugtypen mit verbesserten Bremsanlagen in Verbindung mit ABS und solange Fahrzeug und Bremsanlage in relativ neuwertigem Zustand sind. Und auch dann gilt dies nur unter Idealbedingungen. Mit einem voll beladenen Transporter aus Höchstgeschwindigkeit eine Gefahrenbremsung durchzuführen und dabei noch ausweichen zu müssen, gehört zu den in hohem Maße kritischen Situationen.
  • In einer kritischen Situation kann ein Fahrzeug sehr viel früher zum Stehen gebracht werden, wenn es als Ausgangsgeschwindigkeit 120 km/h statt (nicht abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit fährt.
    Beispiel: Der Anhalteweg, der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt, ist um 68 % länger, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit 160 km/h statt 120 km/h beträgt (gleiche Reaktionszeit und gleiche Bremsverzögerung von 5 m/s2 vorausgesetzt). Bei diesem Vergleich käme das um 40 km/h schnellere Fahrzeug 98 m später zum Stehen! Noch deutlicher:
    Eine hohe Geschwindigkeit erhöht den Anhalteweg dramatisch.
    Eine hohe Geschwindigkeit erhöht den Anhalteweg dramatisch.
    Dort, wo das langsamere Fahrzeug zum Stehen kommt (nach 144 m), hat das schnellere seine Geschwindigkeit erst auf 113 km/h reduziert!
  • Der Kraftstoffverbrauch steigt mit Erhöhung der Geschwindigkeit überproportional an. Wenn die Geschwindigkeit von 120 km/h „nur“ auf 140 km/h erhöht wird, steigt der Kraftstoffverbrauch um etwa 2,2 l/100 km (siehe Abbildung „Kraftstoffverbrauch“). Das gilt jedoch nur, wenn mit konstanter Geschwindigkeit gefahren wird. Durch höhere Reisegeschwindigkeiten ergeben sich aber erheblich stärkere Schwankungen (häufigere Brems- und Beschleunigungsvorgänge), die sich zusätzlich verbrauchssteigernd auswirken. Betriebskosten möglichst niedrig zu halten, müsste doch bei jeder ökonomisch denkenden Fuhrparkleitung ganz oben auf der Prioritätenliste stehen.
  • Wird die Geschwindigkeit von 120 km/h nicht überschritten, reduziert sich auch der Verschleiß, z. B. an Reifen und Bremsanlagen. Dadurch und durch die längeren Wartungsintervalle ergeben sich Kosteneinsparungen, da Serviceleistungen erst nach längerer Laufleistung fällig werden.
  • Weniger Unfälle und damit geringere Versicherungsprämien bei Haftpflicht- und Kaskoversicherung sind ein wichtiges Argument. Viele Unternehmen finden heute nur noch mit Schwierigkeiten überhaupt eine Versicherung für ihren Transporter-Fuhrpark und müssen oft Jahresprämien von ca. 12.000,-- € pro Fahrzeug bezahlen.
  • Nicht zu vergessen: Das Fahrpersonal ist bei konstanter Geschwindigkeit weitaus weniger Stress ausgesetzt. (Fahr-)Fehler und brenzlige Situationen können so vermieden werden.
Hohe Geschwindigkeiten sind auch wirtschaftlich unsinnig
Hohe Geschwindigkeiten sind auch wirtschaftlich unsinnig
Welche Gegenargumente werden am häufigsten genannt?
  • „Eine Geschwindigkeitsbegrenzung führt zu längeren Fahrzeiten auf Langstrecken.“
    Mit steigender Geschwindigkeit wird der Zeitgewinn, der sich durch eine Erhöhung des Fahrtempos erreichen lässt, immer kleiner. Bei einer zu fahrenden Strecke von 100 km beträgt der theoretische Zeitgewinn, der sich z. B. durch die Steigerung der Geschwindigkeit von 40 km/h auf 60 km/h ergibt, 50 Minuten. Bei einer Steigerung der Geschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h liegt der Zeitgewinn nur noch bei 7 Minuten – immer vorausgesetzt, das Fahrzeug könnte die volle Stunde konstant 140 km/h fahren. Der Kraftstoffmehrverbrauch steigt dagegen gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich stark an (siehe obige Abbildung, Quelle: Verkehrstechnisches Institut der Deutschen Versicherer).
    Die Praxis zeigt noch deutlicher, wie minimal der Zeitunterschied ist: Unternehmerinnen und Unternehmer, die Transporter im Fernverkehr einsetzen, berichten übereinstimmend von nur 10 bis max. 30 Minuten Zeitverlust, wenn bei Strecken von 800 km statt mit freigegebener Geschwindigkeit mit maximal 120 bzw. 130 km/h gefahren wird. Bei kürzeren Distanzen überlagern die verkehrsbedingten Schwankungen die kaum messbaren Zeitunterschiede.
  • „Transporter werden auf die langsame rechte Autobahnspur verdrängt und müssen sich der Lkw-Geschwindigkeit anpassen.“
    Dieses Argument ist fachlich nicht haltbar, denn mit limitierten 120 km/h dürften und könnten Transporter 40 km/h schneller als Lkw und immerhin noch 20 km/h schneller als Omnibusse fahren und können dadurch zügig überholen.
Einige namhafte Unternehmen der Transportbranche sehen es inzwischen als imageschädigend an, wenn ihre Fahrerinnen und Fahrer mit hohen Geschwindigkeiten unterwegs sind. Auch das ist ein Grund dafür, dass Transporter immer häufiger mit Geschwindigkeitsbegrenzern ausgerüstet werden.
Bislang hat der Gesetzgeber keine Geschwindigkeitsbegrenzung für Transporter bis 3,5 t erlassen – im Vertrauen darauf, dass die von Herstellerseite versprochene sicherheitstechnische Aufrüstung der Fahrzeuge und das Angebot von Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen Wirkung zeigen. Dabei ist aber möglicherweise nicht hinreichend bedacht worden, dass diese technischen Verbesserungen ausschließlich künftige Fahrzeuggenerationen betreffen, aber nahezu der gesamte „Altbestand“ weiter ohne ESP unterwegs sein wird. Ein Teil der heute im Verkehr befindlichen Transporter hat noch nicht einmal ABS an Bord. Und solange Fahrer-Qualifizierungsmaßnahmen nicht verbindlich gemacht werden, sind in einem überschaubaren Zeitraum wohl nur langsam sinkende Unfallzahlen zu erwarten. Die Geschwindigkeit elektronisch begrenzen zu lassen, zählt zu den einfachsten, billigsten und effektivsten Maßnahmen.

1.7   Digitales EG-Kontrollgerät

In neuen Lkw und Bussen hat der so genannte Digital-Tachograf das bisherige Kontrollgerät (Fahrtenschreiber) mit der Aufzeichnung der Lenk- und Ruhezeiten sowie der gefahrenen Geschwindigkeiten auf Diagrammscheiben abgelöst. Nutzfahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtmasse sind davon – wie bisher – aber noch nicht berührt (hier genügt das „Tageskontrollblatt“). Es wäre sinnvoll, diese Geräte durch eine Novelle der europäischen Vorschriften über Lenk- und Ruhezeiten künftig auch für Nutzfahrzeuge mit einer zul. Gesamtmasse von 2,8 t bis 3,5 t vorzuschreiben.
Dies wäre ein wichtiger Beitrag zu mehr Verkehrssicherheit, zur Objektivierung und Begrenzung der tatsächlichen Lenk- und Ruhezeiten, zur Stressreduzierung für das Fahrpersonal und zur Vermeidung von Wettbewerbsverzerrungen.
Sicherheitsbewusste Unternehmen lassen schon länger ihre Transporter mit Kontrollgeräten ausrüsten.
Bei Gespannbetrieb gilt zu beachten, dass Fahrzeuge bis 3,5 t zul. Gesamtmasse, die einen Anhänger mitführen und die zul. Gesamtmasse des Gespanns 3,5 t überschreiten, mit einem EG-Kontrollgerät ausgerüstet sein müssen, welches beim Gespannbetrieb benutzt werden muss.
Zur Erinnerung: Die Fahrpersonalverordnung besagt, dass „Fahrer von Fahrzeugen, die zur Güterbeförderung dienen und deren zulässige Höchstmasse einschließlich Anhänger (…) mehr als 2,8 Tonnen und nicht mehr als 3,5 Tonnen beträgt (…) Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Ruhezeiten (…) einzuhalten (haben).“ Lediglich die Wahl des Dokumentationsmittels ist freigestellt (Kontrollgerät oder Tageskontrollblatt).

1.8   Unfalldaten-Speicher (UDS)

Der Unfalldaten-Speicher (UDS) zeichnet verschiedene Parameter auf und speichert sie für begrenzte Zeit. Nach einem Unfallereignis können Sachverständige den Hergang rekonstruieren. Was zunächst der Rechtssicherheit dienen sollte, hat sich in der Praxis auch als präventive Maßnahme erwiesen. Der UDS führt – sofern die Fahrer davon wissen – nachweislich zu einer defensiveren und weniger riskanten Fahrweise. Die Unfallzahlen sinken deutlich.
Der Deutsche Verkehrsgerichtstag hat in den vergangenen Jahren mehrfach eine Ausrüstung der Fahrzeuge mit UDS empfohlen. Auch im Europäischen Verkehrssicherheitsprogramm (European Road Safety Action Programme) findet der UDS als wirksame Maßnahme seinen Niederschlag.

1.9   Tempomat

Der Tempomat (auch Geschwindigkeits-Regelungs-Anlage genannt) ist – zugegeben – eine bequeme Sache. Einmal aktiviert, hält er die Geschwindigkeit. Auf ebenen und leeren Straßen kann eine tempomatgeregelte gleichmäßige Fahrweise zu mehr Wirtschaftlichkeit beitragen. Die Fahrerin bzw. der Fahrer kann sich auf anderes konzentrieren.
Was der Entlastung und dem Komfort des Fahrpersonals dienen soll, kann aber leicht zu seiner Unterforderung und somit zur Ermüdung beitragen. Vor allem nachts, wenn der Biorhythmus des Menschen auf Schlaf programmiert ist, fördert der Tempomat den gefährlichen Sekundenschlaf.
Hinzu kommt die Erfahrung, dass Fahrerinnen oder Fahrer, die den Tempomat gesetzt haben, viel dichter auf langsamere Fahrzeuge, auf die sie aufschließen, heranfahren.
Mindestens ebenso kritisch: Der gesetzte Tempomat verleitet die Fahrenden dazu, sich Beschäftigungen zuzuwenden, die – während der Fahrt – weder legal sind, noch die für das Verkehrsgeschehen nötige Aufmerksamkeit fördern. Lesen von Dokumenten und Zeitungen, Schreibarbeiten und Kaffeetrinken bis hin zum Hochlegen der Füße während der Fahrt – immer wieder auftauchende Pressemeldungen oder TV-Beiträge mögen in ihrer Häufigkeit übertrieben sein, aber der BG Verkehr liegen auch solche Unfallmeldungen vor. Fakt ist: Der Tempomat hält die Geschwindigkeit – egal, was die Fahrerin oder der Fahrer tut und was sich auf der Straße abspielt.
Aber selbst bei voller Konzentration des Fahrers oder der Fahrerin kann der Anhalteweg in kritischen Situationen gerade um die entscheidenden Meter verlängert sein, weil der rechte Fuß nicht seinen angestammten Platz auf dem Gaspedal hat und von diesem blitzschnell auf die Bremse umgesetzt werden kann. Wer mit gesetztem Tempomat fährt, ist nicht bremsbereit – das Einleiten der Bremsung dauert unbestreitbar länger. Daher ist der Abstands-Regel-Tempomat die sicherere Alternative.

1.10   Abstands-Regel-Tempomat (ACC)

ACC (Adaptive Cruise Control oder Abstands-Regel-Tempomat) wird bisher nur von einigen Herstellern angeboten, vor allem für hochwertigere Pkw und schwere Lkw, mittlerweile auch für Transporter. Ein ACC-System regelt automatisch die Geschwindigkeit und den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Die Geschwindigkeit wird so lange konstant gehalten, bis das Fahrzeug auf ein langsameres Fahrzeug aufläuft. In dieser Situation wird sie reduziert durch Gas-Wegnahme. Wenn das nicht genügt, um den Sicherheitsabstand einzuhalten, erfolgt eine begrenzte Abbremsung. Das System funktioniert auf Radarbasis. Das Risiko, auf langsamere Fahrzeuge aufzufahren, ist damit weitgehend reduziert. ACC kann einen großen Beitrag zu mehr Sicherheit im Straßenverkehr leisten.
Aber auch hierbei gilt: Die Überwachung der Geschwindigkeit und des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug liegt immer in der Verantwortung der Fahrerin bzw. des Fahrers.

1.11   Spurassistent (LDWS)

LDWS bedeutet „Lane Departure Warning System“ und wird oft (wenn auch nicht ganz zutreffend) umschrieben mit Spurassistent. Er warnt die Fahrerin oder den Fahrer, wenn das Fahrzeug die Fahrspur zu verlassen droht. Auch LDWS ist derzeit – wie ACC – noch nicht durchgängig für die leichte Nutzfahrzeugklasse erhältlich. Mittlerweile werden aber auch bereits Systeme angeboten, die eine aktive Spurhaltung ermöglichen.

1.12   Sensorgesteuerte Systeme

Rangieren und Rückwärtsfahren ohne Schaden anzurichten: Das gelingt nicht jedem und nicht immer. Unfälle durch Rückwärtsfahren stehen gerade bei Kastenwagen mit großem Abstand an der ersten Stelle der Unfallstatistik. Der Einweiser „aus der Straßenverkehrsordnung“ ist eine Rarität, weil heute nur selten eine Beifahrerin bzw. ein Beifahrer an Bord ist. Außerdem sind die Einweisenden erfahrungsgemäß besonders gefährdet.
Prinzip einer akustischen Warneinrichtung für die Fahrerin bzw. den Fahrer
Prinzip einer akustischen Warneinrichtung für die Fahrerin bzw. den Fahrer
Viele moderne Pkw und Transporter werden heute mit so genannten Einparkhilfen ausgestattet, die man ab Werk mitbestellen kann. Die Originalausrüstungen der Hersteller funktionieren überwiegend recht zufriedenstellend, eine Sichtkontrolle per Schulter- blick ist trotzdem angeraten. Anders sieht es mit nachrüstbaren Geräten aus: Manche davon sind völlig untauglich.
Für Nutzfahrzeuge mit ihren riesigen „toten Winkeln“ genügen solche einfachen, für Pkw konzipierten Geräte, nicht. Der Überwachungsraum muss länger, breiter, in Zonen unterteilt und präzise abgegrenzt sein. Wer fährt, muss sich auf die Anlage verlassen können. Es darf auch keine Fehlwarnungen geben, die die Akzeptanz schmälern. Noch viel weniger dürfen Warnungen ausbleiben, wenn sich dort „etwas“ im Heckbereich befindet – denn dann ist der Unfall vorprogrammiert. Nur mit präzisen Informationen und Signalen lässt sich realistisch einschätzen, wie weit das Hindernis noch entfernt ist.
Mit der visuellen Informationsaufnahme sind wir heute vielfach schon überfordert, aber im „Akustikkanal“ sind noch Kapazitäten frei. Deshalb sind akustische Signale besonders nützlich, denn die ermöglichen es, sich auf die Fahraufgabe und den Blick in die Außenspiegel zu konzentrieren.
Auf optische Informationen (Warnsignale in unterschiedlichen Farben und Blinkfrequenzen in Abhängigkeit von der Entfernung des Fahrzeugs vom Hindernis) soll aber nicht verzichtet werden.
Ein Display, am besten an der A-Säule oder, wie heute in Neuwagen anzutreffen, direkt in den Außenspiegeln angebracht, liefert diese Informationen.
Die Funktion einer derartigen Warneinrichtung muss natürlich auch dann gewährleistet sein, wenn es dunkel ist, bei Regen und Schnee, auch bei Nebel und Kälte.

1.13   Kamera-Monitor-System

Ob ein Kamera-Monitor-System etwas taugt oder nicht, ist – wie so oft – eine Qualitätsfrage. Bei „Billigware“ ist bei Dunkelheit, Regen, Nebel, Verschmutzung des Objektivs und durch unzulängliche Monitoreigenschaften (Bildgröße, Unschärfe, Bildrauschen, Reflexionen, ungünstige Positionierung in der Kabine usw.) oft nicht viel zu erkennen.
Ein häufiges und gravierendes Problem: Wo soll der Monitor untergebracht werden? Er soll nah genug und gut einsehbar sein, der Bildschirm darf nicht reflektieren, er darf nicht zur Gefahr bei einem Unfall (durch Aufprall mit Kopf oder Körper) werden und er darf das Sichtfeld (Sicht nach draußen) nicht beeinträchtigen. Dieses Unterbringungsproblem ist für die Transporterklasse nicht immer akzeptabel gelöst.
Um die Fahrerin oder den Fahrer mit dem steten Wechsel der unterschiedlichen Blickrichtungen (direkter Blick nach links, vorne und rechts, in die verschiedenen Außenspiegel und auf den Monitor) nicht zu überfordern, wäre der geeignetste Anbringungsort für den Monitor die so genannte A-Säule, also ganz in der Nähe des linken Außenspiegels. Aber dort besteht die Gefahr der Einschränkung des Fahrersichtfeldes.
Sichtbereiche durch Kamera-Monitor-System
Sichtbereiche durch
Kamera-Monitor-System

1.14   Rückfahrassistenzsystem

Beide zuvor genannten Systeme senken grundsätzlich das Risiko beim Rückwärtsfahren, haben aber auch ihre Schwächen. Sensorgesteuerte Einrichtungen reagieren auf alle Objekte, die sich im Fahrbereich befinden, auch wenn diese nicht sicherheitsrelevant sind (wie z. B. Laub, Karton etc.). Bei Kamera-Monitor-Systemen muss das Fahrpersonal die Displays zusätzlich zu den beidseitig angebrachten Außenspiegeln im Auge behalten. Eine Kombination beider Systeme ist am effektivsten und wird als Rückfahrassistenzsystem bezeichnet. Nach dem Prüfgrundsatz GS-VL 40 „Anforderungen an Rangier- und Rückfahrassistenzsysteme für Nutzfahrzeuge“1) zertifizierte Systeme stellen sicher, dass der Stand der Technik eingehalten ist.
Fußnote 1)
FB VL, Prüf- und Zertifizierungsstelle im DGUV Test, Stand 04/2019

1.15   Reifentragfähigkeit

Bei der Entwicklung von (Nutzfahrzeug-)Reifen gibt es stets einen Zielkonflikt zwischen Geschwindigkeit und Belastbarkeit. Gerade für Transporterreifen ist das Finden des richtigen Kompromisses besonders schwierig, denn manche dieser Fahrzeuge haben sehr hohe Höchstgeschwindigkeiten (bis ca. 180 km/h) und zulässige Gesamtmassen von 2,8 t bzw. 3,5 t – (unzulässige, aber oft festzustellende) Überladung noch unberücksichtigt.
Reifen mit knapp ausgelegter Tragfähigkeit, vorgeschädigt durch Anfahren gegen Bordsteine und zu geringen Luftdruck, haben bei überladenen und zu schnell gefahrenen Transportern in der Vergangenheit zu einer Vielzahl schwerster Unfälle geführt.
Die Mindest-Reifentragfähigkeit legt der Hersteller unter Berücksichtigung von Achslast und zulässiger Höchstgeschwindigkeit fest. Wenn ein Aufbauhersteller auf ein Fahrgestell einen Aufbau aufsetzt, muss ggf. die nötige Reifentragfähigkeit höher angesetzt werden. Manche Transporter-Hersteller bieten optional Reifen mit erhöhter Tragfähigkeit an; davon sollte man Gebrauch machen, vor allem dann, wenn das Fahrzeug oft voll ausgelastet wird.

1.16   Reifendruckkontrollsystem

Fahrverhalten, Sicherheit, Handling, Komfort – das alles ist in entscheidendem Maße abhängig vom richtigen Reifen und dem Reifenluftdruck. Das weiß jeder, dennoch kümmern sich viele Fahrerinnen und Fahrer viel zu selten um ihre Reifen.
Auch nicht ordnungsgemäß montierte Gummiventile können eine Gefahrenquelle sein. Sie sind günstiger als beispielsweise Ventile mit Metallkörper. Am Ventilfuß können sich Risse bilden, durch die der Reifen schlagartig Luft verlieren kann.
Gerade bei Transportern, die mit relativ hohem Gewicht oft sehr schnell gefahren werden, kann das fatal werden: Platzt ein Reifen oder verliert schlagartig Luft bei hoher Geschwindigkeit, ist ein schwerer Unfall kaum zu vermeiden.
Ein Reifendruckkontrollsystem nimmt dem Fahrpersonal die Luftdruckkontrolle ab und warnt es auch während der Fahrt, wenn bei einem der Reifen durch schleichenden Druckverlust der Grenzwert unterschritten wird.
Auch wenn solche Systeme bislang ab Werk nicht in jedem Fahrzeug vorhanden sind, so sind sie bereits für immer mehr Fahrzeuge als Zusatzausstattung erhältlich. Wenn nicht: Auch Nachrüstsysteme werden angeboten. Für größere Fuhrparks gibt es auch stationäre Überwachungssysteme, die beim Überfahren der Messzone die Kontrolle des Reifenluftdrucks übernehmen.

1.17   Winterreifen

Sommerbereifte Transporter, die auf schnee- oder eisglatter Fahrbahn quer stehen und an Steigungen hängen geblieben sind, sollten der Vergangenheit angehören. Seit Ende 2010 muss laut Straßenverkehrsordnung (StVO) bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte mit Reifen gefahren werden, die zumindest die Kriterien von M+S-Reifen erfüllen. Zudem sollten Winterreifen nicht älter als 6 Jahre sein und ein Profil von mindestens 4 mm aufweisen. Zur Verantwortung gezogen wird hierbei die Fahrerin bzw. der Fahrer, nicht der Halter. Wer mit ungeeigneten Reifen fährt, riskiert ein Bußgeld und einen Punkt im Verkehrszentralregister.
Deshalb: Transporter rechtzeitig und ausreichend lange auf geeignete Winterreifen umrüsten.

1.18   Hecktüren (Doppelflügel) konventionell: rechter Türflügel wird zuerst geöffnet

Viele Unfälle werden dadurch verursacht, dass Fahrzeuge, die im Verkehrsbereich vorübergehend abgestellt wurden, zu spät erkannt werden. Die Fahrerin bzw. der Fahrer öffnet am Heck einen Türflügel. Wenn der zuerst zu öffnende Türflügel (überwiegend wird nur einer geöffnet) nicht wie üblich der rechte, sondern der linke ist, verdeckt dieser in der 90°-Position mehr oder weniger vollständig die linke hintere Leuchteneinheit. Für den sich annähernden Verkehr ist der Transporter bei Dunkelheit oder schlechter Sicht nicht rechtzeitig erkennbar. Daher sollten die Hecktürflügel konventionell zu öffnen sein: zuerst – und meistens alleine – der rechte Flügel.

1.19   Mobiltelefon mit Freisprecheinrichtung und Sprachwahl

Ohne Freisprecheinrichtung ist Telefonieren während der Fahrt bekanntlich verboten. Verstöße werden mit Geldbußen und Punkten im Verkehrszentralregister geahndet.
Im Wirtschafts- und Lieferverkehr ist es aber oft wichtig, die Fahrerin oder den Fahrer unterwegs erreichen zu können. Damit das für das Fahrpersonal einigermaßen gefahrlos und zudem legal möglich ist, muss das Mobiltelefon eine Freisprecheinrichtung haben. Außerdem sollte es mit Sprachanwahl für die am häufigsten anzuwählenden Kontakte ausgestattet sein. Optimal sind Lenkradtasten für die Telefonaktivierung.
Allerdings: Telefonieren während der Fahrt ist grundsätzlich zu vermeiden, denn es lenkt die Fahrerin bzw. den Fahrer stark ab. Hierüber gibt es eine Reihe wissenschaftlicher Untersuchungen. Fahrerinnen und Fahrer sollten Telefongespräche nur über eine Sprachsteuerung aufbauen können, ansonsten sollte das Telefonieren auf Situationen beschränkt bleiben, in denen das Fahrzeug abgestellt ist.

1.20   Weitwinkel-Außenspiegel (rechts)

Je größer das Fahrzeug, umso größer der „tote Winkel“, also der Bereich, den die Fahrerin bzw. der Fahrer weder direkt noch indirekt (über Spiegel) einsehen kann.
Besonders im Lkw kommt es beim Abbiegen nach rechts immer wieder vor, dass zu Fuß Gehende oder Rad Fahrende übersehen werden, weil diese sich in dem Bereich vorne rechts befinden, der für das Fahrpersonal schwer einsehbar ist.
Für verschiedene Transporter-Typen sind bereits heute Weitwinkelspiegel verfügbar, die den Fahrerinnen und Fahrern eine wertvolle Hilfe sein können. Vorgeschrieben ist die Anbringung von Weitwinkelspiegeln an Transportern bis 3,5 t zGM allerdings nicht.

1.21   Außenspiegel elektrisch verstellbar und beheizbar

Außenspiegel müssen beim Fahrerwechsel neu eingestellt und auch sonst gelegentlich nachjustiert werden. Besonders problematisch ist die Einstellung des rechten Außenspiegels, der weit außerhalb der Reichweite der Fahrerin bzw. des Fahrers liegt. Idealerweise sollten die Spiegel aus der normalen Fahrer-Sitzposition heraus eingestellt werden können, was eine elektrische Einstellbarkeit unverzichtbar macht. Die meisten Transporter sind heute damit serienmäßig ausgestattet. Ebenso unverzichtbar ist eine Beheizbarkeit der Außenspiegel, um Reif, Tau und Feuchtigkeit entfernen zu können.

1.22   Außentemperaturanzeige

Wer fährt, sollte im Winter stets über die Außentemperatur informiert sein, um die Fahrweise den oft schnell wechselnden Witterungs- und Temperaturverhältnissen anpassen zu können. Eine Außentemperaturanzeige bietet hierzu nützliche Informationen, vor allem darüber, ob mit vereister Straßenoberfläche zu rechnen ist.

1.23   Fahrlicht

Mit zunehmendem Alter nimmt die Lichtempfindlichkeit des Auges und damit das Nacht-Sehvermögen ab. Im Gegensatz zur Tagessehschärfe ist dies nicht durch entsprechende Gläser oder andere Maßnahmen zu korrigieren. Xenon- oder LED-Licht kann hier aufgrund seiner höheren Lichtausbeute, der größeren bestrahlten Fläche und der – zumindest bei guten Sichtverhältnissen – kontrastverstärkenden Wirkung eine wertvolle Unterstützung zur Steigerung der Verkehrssicherheit im Vergleich zu den bekannten Halogenleuchten sein.
Eine weitere Sichtfeldverbesserung bei Nachtfahrt stellt das Kurvenlicht dar. Damit werden beim Abbiegen zu Fuß Gehende und Rad Fahrende besser erkannt, auch die bessere Ausleuchtung von Kurveninnenseiten ist ein Vorteil. Dem dynamischen Scheinwerfersystem AFS (Adaptives Frontbeleuchtungssystem) dürfte dabei die Zukunft gehören.

1.24   Bremsleuchten

Die dritte Bremsleuchte stellt eine erhebliche Verbesserung für das rückwärtige Signalbild dar. Durch die erhöhte Position ist sie für den nachfolgenden Verkehr oft schon sehr viel früher erkennbar als die normalen Bremsleuchten. Sie ist ein wirksames Mittel zur Vermeidung von Auffahrunfällen, genauso wie die mittlerweile erhältliche Funktion Notbremssignal (ESS). Anderen wird dabei durch Blinken der Bremsleuchten und/oder Einschalten der Warnblinkanlage eine Gefahrenbremsung angezeigt, um Auffahrunfälle zu vermeiden. „Adaptive Bremsleuchten“ signalisieren dem nachfolgenden Verkehr die Stärke der Bremsung, z. B. durch schnelles Blinken oder Vergrößerung der Leuchtfläche. Wichtig: Alle Beleuchtungseinrichtungen müssen sauber sein, um gut zu sehen und gut gesehen zu werden.

1.25   Konturmarkierung

Sehen und gesehen werden – für die Verkehrssicherheit hat das die oberste Priorität. Die Konturmarkierungen sind meistens am Heck, seltener an den Längsseiten angebracht. Die aufgeklebten Streifen bestehen aus retroreflektierendem Material, das darauf fallendes Licht reflektiert, also quasi selbst leuchtet.
So markierte Fahrzeuge sind sehr viel früher erkennbar, auch dann, wenn sie am Fahrbahnrand abgestellt sind.
Unsere Empfehlung für Kastenwagen: an der Fahrzeugrückseite rote und gelbe Konturmarkierung (Umrissmarkierung); an den Fahrzeugseiten weiße oder gelbe Längsmarkierung mittels Streifen. Das retroreflektierende Material für die seitliche und/oder die hintere Markierung muss 50 mm + 10/-0 mm breit sein und der ECE R 104 entsprechen.

1.26   Türsicherungsleuchten oder Reflexmarkierungen in den Türen

Wenn die (Fahrer-)Tür geöffnet wird, ragt sie meistens ein Stück weit in den fließenden Verkehr hinein. Eine rote Türsicherungsleuchte, die durch Öffnen der Tür automatisch eingeschaltet wird, kann für Andere, die sich von hinten annähern, eine nützliche Warnung sein.
Bietet der Hersteller derartige Leuchten nicht an, können rote Reflexmarkierungen (siehe Bild) aufgeklebt werden, die – wenn sie bei Nacht von den Scheinwerfern angeleuchtet werden – ebenfalls gute Warnwirkung haben.
Solche Reflexmarkierungen können auch an den Stirnseiten der Hecktüren angebracht werden, die – um 90° geöffnet – für den nachfolgenden Verkehr ebenfalls als Gefahrenstelle nur schwer erkennbar sind.

1.27   Seitenmarkierungsleuchten

Seitenmarkierungsleuchten sind vorgeschrieben für Fahrzeuge ab 6 m Länge. Für kürzere Transporter sind sie aber auch sehr sinnvoll, denn ein solches Fahrzeug ist bei Dunkelheit und schlechten Sichtverhältnissen von der Seite her (für den querenden Verkehr) nicht leicht wahrnehmbar.

1.28   Absicherungsmaterial, Warnweste

Um sich selbst und das Fahrzeug bei einer Panne so gut wie möglich zu schützen, muss der nachfolgende Verkehr frühzeitig und deutlich gewarnt werden. Neben dem vorgeschriebenen Warndreieck sollte eine mobile (netzunabhängige) Warnleuchte (in bauartgenehmigter Ausführung) mitgeführt werden. Die beste Warnwirkung erzielen Leuchten in (Doppel-)Blitztechnik.
Nicht nur das Pannenfahrzeug muss abgesichert werden, auch und vor allem die Fahrerin und der Fahrer müssen sich selbst sichern. Das heißt zunächst, sich „auffällig“ zu machen. Nach § 53 a StVZO muss in Fahrzeugen eine Warnweste mitgeführt werden. Selbstverständlich muss die Fahrerin bzw. der Fahrer diese bei Arbeiten im Gefahrenbereich des fließenden Verkehrs tragen.
Welche Warnkleidung ist „geeignet“?
  • Sie muss DIN EN 20471 entsprechen (das muss auf einem Etikett angegeben sein).
  • Sie muss mindestens der Klasse 2 (Angabe auch auf dem Etikett) genügen. Das bedeutet, es muss mindestens eine Warnweste sein.
  • Als Farbe ist „fluoreszierendes Orange-Rot“ oder „fluoreszierendes Gelb“ zu wählen.
Ist das Fahrzeug in der Regel mit mehreren Personen besetzt, sind Warnwesten in der Anzahl der mitfahrenden Personen mitzuführen.